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Le Mont Saint-Michel et son tramway

Le 28/07/2021 par Marjorie Groult

Le 29 juillet 1901, la ligne ferroviaire reliant Pontorson au Mont Saint-Michel était mise en service. Longue de 11 km, elle permettait de transporter les touristes de plus en plus nombreux jusqu'au fameux rocher grâce à un tramway à vapeur.

L’installation de ce dernier se fait dans le cadre d’une importante politique de développement du réseau ferroviaire français mise en place par le gouvernement français dès 1865. La France, alors gouvernée par Napoléon III, est en pleine Révolution industrielle. La création de nouvelles lignes de chemin de fer reliant les campagnes aux villes, où sont situés les grands sites de production, doit ainsi favoriser la croissance économique et industrielle.

Le Nouvelliste, 2 JAL

En 1879, cette volonté se concrétise avec le plan Freycinet, officialisé par la loi du 17 juillet de la même année. Son but premier est de donner accès au train à tous les Français en désenclavant les régions isolées, et de permettre ainsi le développement économique du pays. Il prévoit la construction de près de 17 000 kilomètres de voies nouvelles sur tout le territoire. La Manche est concernée, avec des créations de voies reliant Vire à Saint-Lô, Cherbourg à Beaumont-Hague, Carentan à la ligne de Sottevast à Coutances, Coutances à Regnéville, ou encore Avranches à Domfront. Entre 1880 et 1910, les départements œuvrent à la mise en place de ces nouvelles lignes et près de 30 000 kilomètres de voies ferrées secondaires sont ainsi construites partout en France.  

La ligne de tramway mise en place entre le Mont Saint-Michel et Pontorson coïncide avec la construction, à l’est du Couesnon, de la digue-route entre 1878 et 1880. Celle-ci est longue de 1,8 km, insubmersible et se situe en prolongement de la route de Pontorson. Elle permet de rejoindre plus aisément le Mont et a une vocation avant tout touristique. Dès 1886, la Compagnie de l’Ouest installée à Pontorson réfléchit à la mise en place d’une desserte en train entre la ville et le Mont, à l’époque accessible uniquement à pied, à cheval (les fameuses maringottes, aujourd’hui remises en service) ou en voiture publique. Sa création est néanmoins soumise à plusieurs oppositions : en 1889, le conseil général ne souhaite pas accorder à la Compagnie l’autorisation d’utiliser le tronçon Pontorson –Moidrey, créée en 1872, pour la desserte du Mont qui se fait alors grâce à un service de voitures « qui occupent un grand nombre de pères de famille que cette exploitation fait vivre, qui ont un matériel considérable qu’ils se sont procuré au prix de grands sacrifices »[1]. En 1893, le conseil municipal de Pontorson s’oppose également fermement au projet.

 
Illustration 1
Le Mont-Saint-Michel, descente du tramway ; 6 Fi 353-1734

En 1895, les frères Paul et Edmond Beldant, et François Baërt, entrepreneurs de travaux publics au Mans, présentent une étude regroupant la desserte en tramway entre Pontorson et le Mont Saint‑Michel, mais aussi la ligne à caractère rural reliant Avranches à Saint-James, longue de 21 kilomètres. Les deux sont approuvées par le préfet en 1899. La digue-route du Mont Saint-Michel est élargie pour permettre le passage du tramway, et les deux voies sont mises en service le 29 juillet 1901. Le 7 février 1902, la Compagnie anonyme des Tramways Normands est créée et exploite les deux tronçons.

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Un véritable engouement se fait ressentir de la part des touristes qui utilisent la ligne de façon exponentielle. En 1902, les tramways à destination du Mont transportent près de 200 000 voyageurs, dont plus de 70 000 pendant l’été. Cinq trajets sont ainsi programmés chaque jour en période estivale, et trois l’hiver, la ligne étant alors en majorité utilisée par des moines résidants au Mont et ses habitants. Trente minutes sont alors nécessaires pour se rendre au pied du rocher depuis Pontorson. En 1910, l’effet « nouveauté » étant passé, sa fréquentation baisse mais n’en reste pas moins importante, avec près de 100 000 usagers. La même année, un accord est passé entre l’administration des Chemins de fer de l’État et la Compagnie des Tramways Normands, dans le cadre du programme dit « trains de plaisir »[1] qui fait la promotion de la baie du Mont Saint-Michel auprès des touristes et pèlerins. Elle permet ainsi aux voyageurs d’avoir accès au site à des prix avantageux sur une large période comprise entre la veille de la fête des Rameaux et la fin du mois d’octobre. Les billets s’achètent alors dans toutes les gares accréditées. L’opération rencontre un grand succès, et ce, malgré la critique négative qui en est rapidement faite par les guides touristiques : Karl Baedecker, auteur de guide voyage, fait ainsi part de leur trop grand « encombrement », de la turbulence des voyageurs, et du confort des wagons qui laisse parfois à désirer. Vauquesal-Papin dans sa série Les chemins de fer de l’Ouest parle quant à lui de « trains d’épiciers », dont la « clientèle panachée » regroupait « une cohorte jasante et froufroutante »[2].

 

 

Le Nouvelliste, 2 JALEn août 1914, la ligne s’interrompt en raison de la déclaration de guerre, et cesse de fonctionner jusqu’au 1er avril 1915. Les trains, jusqu’ici conduits par des agents des Tramways Normands, sont désormais gérés par les Chemins de fer de l’État, et ce, jusqu’en 1919. La circulation reprend progressivement, dès 1918, avec des trains spéciaux transportant des soldats américains en permission voulant admirer la « Merveille ». En 1936, date de création des congés payés, la fréquentation est multipliée par dix. L’arrivée des voyageurs fait le bonheur des commerçants et hôteliers du Mont, qui effectuent la « chine », une pratique commerciale qui consiste à vanter les qualités de leur établissement aux personnes dès leur descente du tramway. Mais certains abusent de cet usage, allant jusqu’à emporter les valises des touristes, alors contraints de les suivre. Le 14 juin 1912, le maire prend un arrêté contre ce type de dérive, demandant aux commerçants de « s’abstenir de toutes pressions importunes vis-à-vis des touristes ». Ils restent néanmoins autorisés à crier le nom de leur hôtel sur la digue opposée à la voie ferrée et, sur demande des voyageurs, à traverser la chaussée.

La ligne de tramway fonctionne jusqu’en 1938, période à laquelle la voiture est de plus en plus utilisée. Elle survit quelque peu en 1939, jusqu’à l’arrivée de l’occupant. En 1943, le préfet de la Manche donne l’ordre de déferrer la ligne sur commandement de la Wehrmacht qui demande le transfert de matériel roulant dans le nord du Département où les circulations militaires allemandes sont importantes. Pour autant, deux semaines plus tard, le chef d’arrondissement de la voie du dépôt de la SNCF de Rennes demande le rétablissement de la voie afin que les autorités allemandes puissent l’utiliser pour leur projet de fortification de la baie du Mont Saint-Michel. Il faut attendre mai 1944 pour que la décision définitive de déferrement de la ligne soit prise. Celle-ci est déposée en juin, au moment du débarquement allié, et le déclassement de la ligne est officialisé le 26 juillet 1949.

Pour en savoir plus

Bibliothèque

  • Bulletin des lois de la République française, Paris, Imprimerie nationale des lois, 1879, p. 6-12
  • Decaëns, Henry, La belle époque au Mont-Saint-Michel, Rennes, Ouest-France, 1985, 141 p.
  • Dieuleveult, Alain de, Harouy, Michel, Quand les petits trains faisaient la Manche, Le Mans, Cénomane, p. 36-38
  • Harouy, Michel, Le petit train du Mont saint-Michel : 1901-1944, Le coudray-Macouard, Cheminements, 1999, 134 p.
  • Vauquesal-Papin (Dir.), Baedecker, Karl (Collab.), Les chemins de fer de l'Ouest. T. 1, Normandie, Paris, Rimage, 1980, 160 p.

Presse

  • Le Nouvelliste, 27 juillet 1901
  • Le Nouvelliste, 3 août 1901

[1] Dieuleveult, Alain de, Harouy, Michel, Quand les petits trains faisaient la Manche, Le Mans, Cénomane, p. 37.

[2] Les " trains de plaisirs " avaient alors pour objectif de rendre les stations balnéaires et sites touristiques plus facilement accessibles grâce à des tarifs attractifs.

[3] Vauquesal-Papin (Dir.), Baedecker, Karl (Collab.), Les chemins de fer de l'Ouest. T. 1, Normandie, Paris, Rimage, 1980, p. 24.

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